Volkswagen recall

Volkswagen llama más de 663,000 sedanes Atlas CUV y Passat

Volkswagen Group of America está retirando del mercado 663,378 camionetas Atlas y sedanes Passat hechos en su planta de Chattanooga para reparar un defecto en los faros.
El vocero de VW, Mark Gillies, dijo a Automotive News el miércoles que es posible que no se haya instalado un tapón de rosca de ajuste horizontal en uno o ambos faros, afectando a aproximadamente 116,172 Volkswagen Atlas de los modelos 2018-19 y 547,206 Volkswagen Passats de los modelos 2012-20.

Los faros ajustados incorrectamente pueden resultar en una menor visibilidad para el conductor y otros conductores, lo que podría aumentar el riesgo de un choque, dijo. En consecuencia, las regulaciones federales requieren que las tapas estén presentes.
VW no ha recibido informes de accidentes o lesiones relacionados con el retiro del mercado.

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¿Y ahora qué hará VW?

Volkswagen inspeccionará y, si es necesario, instalará los tapones de los tornillos del ajustador horizontal que faltan, sin cargo para los clientes. Se espera que la retirada y la notificación al cliente comiencen este mes.
VW inicialmente presentó un informe de retiro de seguridad a NHTSA el 6 de junio, reconociendo que potencialmente 662,185 vehículos de Passat y Atlas se vieron afectados por el defecto.

Las ventas de la marca Volkswagen en Estados Unidos aumentaron un 9,6 por ciento en junio respecto al año anterior, a 31,725. Los cruces de Touareg, Tiguan y Atlas representaron el 53 por ciento de las ventas de la marca en junio, el quinto mes consecutivo de servicios públicos ha superado la venta de autos en VW. Mientras tanto, las ventas de Estados Unidos del Passat cayeron un 79 por ciento el mes de mayo.

Callum sube a la cima tras transformar el diseño de Jaguar

Si bien Jaguar aún tiene muchos desafíos (es probable que hayan pasado ocho de sus nueve vidas), la marca podría no haber sobrevivido sin Ian Callum, quien se irá el 1 de julio después de 20 años como jefe de diseño.

Callum logró lo que posiblemente sea el trabajo más difícil en diseño automotriz: crear un nuevo lenguaje de diseño para una marca de lujo. Y la presión para hacerlo bien debe haber sido inmensa. Cuando Callum asumió el control en 1999, Jaguar aún estaba navegando por los humos de diseño de sus grandes autos de la década de 1960, como el Mark II, XJ6 y 420.

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Jaguar tenía una base de clientes global pequeña, leal pero antigua, que no quería grandes cambios en su estilo atemporal: las patas traseras felinelike, las rejillas ovaladas, etc. Toleraban pequeños pellizcos, y nuevos colores y materiales allí, pero poco mas Callum sabía que era un callejón sin salida.

El fracaso del S-Type a principios de la década de 2000, un refrito de estilo retro del clásico sedán deportivo Mark II de la década de 1960, demostró que el diseño de Jaguar tenía que avanzar.

El inicio de Callum

No debe haber sido fácil para Callum, quien ha contado la historia cientos de veces de cómo se quedó paralizado cuando era un niño en Escocia mientras se encontraba frente a una sala de exhibición de Jaguar, mirando el nuevo XJ6 en 1968. Y sin embargo, luchó como el infierno. Retirar esos diseños y marcar el comienzo de una nueva era.

Al Kammerer, quien se desempeñaba en el cargo de jefe de desarrollo de productos de Jaguar mientras Ford era el dueño de la marca, me dijo el año pasado, en el décimo aniversario de la venta de la compañía a Tata Motors, de la resistencia interna a una parte del diseño de Callum para lo que se convertiría en el XJ 2010 sedán.

A medida que el sedán avanzaba en cada iteración de la fase de diseño, la parte más controvertida era una sección de boomeranglike en el pilar C, recordó Kammerer.

Richard Parry-Jones, jefe de desarrollo global de productos en varias marcas de Ford, y Lewis Booth, vicepresidente ejecutivo de la extinta Premier Automotive Group de Ford, insistieron en que Callum rediseñara esa parte del automóvil.

“Ian vino a mí y me dijo: ‘Al, esta es la que va a funcionar’. Yo dije: ‘Bien, mantenlo dentro’. Y siguió avanzando. Finalmente, como Michelangelo sacando una estatua de un bloque de mármol, consiguió el auto que finalmente fue aprobado. El pilar C fue la característica más llamativa del auto “, dijo Kammerer.

Los siguientes pasos de jaguar

Luego vino el concepto de superdeportivo C-X75 discordante, no importaba su precio ya que los seguros para coches no eran tan caros en aquellos tiempos. Jaguar no había producido un verdadero automóvil deportivo desde que el antiguo XKE dejó de producirse en 1975.

La tentación de producir el sucesor de uno de los automóviles deportivos más hermosos de todos los tiempos y evolucionar el estilo del original debe haber sido enorme. Pero Callum no iría allí. Aunque el C-X75 no fue construido, le dio al mundo una primera ojeada de algunos de los temas de estilo que se utilizarán en el automóvil deportivo F-Type que debutó en 2013.

El trabajo más duro de Callum, sin embargo, fue crear un crossover de Jaguar. Si bien la marca había producido algunos prototipos de bajo volumen, nunca había construido un SUV o un crossover.

El equipo de Callum necesitaba transmitir el legado de automóviles deportivos y sedanes deportivos de Jaguar en un vehículo diseñado para mover personas y equipo. El F-Pace, con una mezcla de curvas elegantes y líneas enseñadas, logró ese objetivo y se convirtió en el Jaguar de mayor venta en la historia de la marca.

El adios

Siempre es bueno irse cuando estás arriba, y eso es lo que está haciendo Callum. Este año, el crossover eléctrico de batería I-Pace ganó el premio al Diseño del año de World Car. Aunque seguirá involucrado en el diseño como consultor de Jaguar Land Rover, Callum tendrá más tiempo para volver a visitar los autos de su juventud.

Callum dijo recientemente que tiene un automóvil deportivo Triumph TR6 restaurado que le gusta conducir. También había encargado una versión especial resto-mod de un Mark II de 1960 que finalmente vendió.

GM mira con nostalgia a Hummer

Expulsada en los días más oscuros de la crisis de la industria automotriz hace una década, Hummer ahora se ve más optimista en el espejo retrovisor, especialmente si se considera el promedio en el que los competidores de General Motors están vendiendo camiones y camionetas SUV.

Jeep está produciendo vehículos a un ritmo no visto desde la Segunda Guerra Mundial, como si los suburbanos se estuvieran movilizando para Iwo Jima. Ford no tiene uno sino dos Broncos en las obras y ha estado haciendo ruidos acerca de deshacerse de los autos por completo. Incluso el Mustang será una especie de camión muy pronto.

Ram se ha convertido en un gran éxito para Fiat Chrysler Automobiles, que, si nos fijamos en sus números de ventas, realmente debería llamarse Jeep Ram Automobiles. General Motors está luchando para adaptarse, aparentemente adoptando la táctica Big Bronco / Small Bronco de Ford al introducir tantas versiones de Blazer como sea posible. (No apostaríamos en contra de ver a un gigante K5 Blazer en algún momento, a la velocidad que van las cosas).

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¿Qué pasó con Hummer?

Esto nos lleva a la marca Hummer, que en sus mejores días fue un héroe de la Primera Guerra del Golfo a pesar de no ver mucho combate y de no ser blindada en su época, y en sus peores días fue una caricatura de sí misma en la forma de Hummer H2s, rugiendo entre las estaciones de servicio mientras muchos de nosotros íbamos a la escuela.

Arnold Schwarzenegger por sí solo hizo que la propiedad H1 fuera una cuestión civil, todo sin redes sociales. (Solo deja que ese logro te bañe por un par de minutos). Esa es la cantidad de potencia que una vez usó la marca Hummer, incluso antes de que GM comenzara a producir modelos un poco más domesticados.

La crisis del gas de 2005 fue un duro golpe para Hummer, pero con la espiga de petróleo una vez más encendida, gracias a Midwest Plains un parque de diversiones con un tiempo un poco menos predecible que Old Faithful, la marca Hummer comenzó a ver algo que se acercaba a la sensibilidad y la variedad, gracias al H3 y al H3T.

Pero no fue suficiente para soportar las presiones de la crisis de la industria automotriz que también vio la desaparición de Oldsmobile, Saab, Pontiac y Saturno.

¿Una nueva era?

Con el beneficio de la retrospectiva, es difícil culpar a GM por matar a Hummer. Hace una década, parecía que para 2019 todos estaríamos manejando hatchbacks muy pequeños, ya sea híbridos o eléctricos.

En 2009, los vehículos de 2019 parecían mucho más pequeños de lo que han resultado, y también mucho menos costosos. Se suponía que las variantes de Prius de todos los tamaños, todas con pasos de rueda cónicos y ruedas de acero, constituían la mayor parte del paisaje automotriz del país, y se suponía que las camionetas eran eléctricas o tenían motores diésel diminutos, como en Europa.

El panorama sí cambió, pero de una manera completamente diferente. Las marcas una vez consideradas por encima de los SUV (creo que Bentley, Rolls-Royce, Maserati, Alfa Romeo, Lamborghini) están todas a bordo del tren SUV, y la mitad de ellas cuesta tanto como una casa en los ricos suburbios de Indianápolis.

No sabemos cuándo se detendrá el tren SUV, pero es obvio que GM ahora desea haber salvado a Hummer al presentar a un competidor de Wrangler cuando tenía el dinero para hacerlo, permitiendo así que la marca sobreviva hasta nuestros días.